Newsletter 05-2025

____________________________________________________________________

AÉRONAUTIQUE

Positive Aviation a choisi Multiplast pour les flotteurs du FF72

Pour remplacer les Canadair, avions bombardiers d’eau destinés à la lutte contre les feux de forêt, le constructeur français Positive Aviation a lancé le projet FF72, qui vise à modifier des ATR 72 pour les équiper de flotteurs fabriqués par Multiplast. Décryptage de cette démarche innovante

© Positive Aviation

Positive Aviation est une jeune société toulousaine d’une vingtaine de salariés fondée en 2024 par d’anciens ingénieurs et responsables d’Airbus, dont l’ambition, partant du postulat que “l'emblématique Canadair, pilier de la lutte aérienne contre les incendies, ne répond plus aux normes de fiabilité et de disponibilité exigées aujourd'hui", est de "proposer dès 2028 une alternative - un nouvel avion amphibie de lutte contre les incendies, moderne, fiable et efficace - le FF72."

Son président-directeur général Laurent Schmitt explique : "Construire un nouveau Canadair étant un défi absolument colossal, l’idée de Positive Aviation a été de prendre un avion existant, en l’occurrence l’ATR 72, et de le transformer pour lui donner les capacités du Canadair." Concrètement, l’ambition est de développer "un avion qui opère depuis des terrains d’aviation, a la capacité de venir toucher un plan d’eau et, tout en gardant sa vitesse, de remplir des réservoirs d’eau, avant de larguer 8 tonnes d’eau (contre 6,14 pour un Canadair) en 1 seconde par des trappes sous le fuselage, ce qui permet d’éteindre le feu à la fois par le souffle et par la quantité d’eau larguée."

La solution de Positive Aviation permet de réduire considérablement les coûts, puisque le FF72 est estimé deux fois moins cher à l’achat par rapport à un Canadair - environ 35 millions d’euros contre 60 à 80. "On va surtout pouvoir l’utiliser deux à trois fois plus grâce à sa capacité à être projeté sur une zone géographique plus étendue, poursuit Laurent Schmitt. Comme il est construit sur la base d’un avion moderne, il va être beaucoup plus fiable et aura la capacité à opérer l’été dans l’hémisphère nord et l’hiver dans l’hémisphère sud."

La grande originalité du FF72, mais également le principal défi technique posé à son constructeur, est donc l’ajout de deux grands flotteurs de 17 mètres de long (pour un poids de 1,2 tonne), proches de ceux d’un trimaran de course, qui permettent l’écopage. "L’enjeu est de fabriquer des flotteurs qui écopent à 180 km/h ! confirme le PDG de Positive Aviation. C’est vraiment la rencontre entre deux mondes et c’est pourquoi nous avons sélectionné Multiplast pour leur réalisation. Ils ont à la fois la connaissance du design et la maîtrise complète du processus industriel de fabrication de ce type de pièces composites de haute complexité. Le schéma est d’acheter des ATR 72 de seconde main et de les préparer pendant que Multiplast réalise les flotteurs qui seront livrés par la route, de Vannes à Toulouse-Blagnac, le lieu de l'assemblage."

Pour Damien Harlé, co-dirigeant du groupe Carboman, cette commande correspond parfaitement à la direction prise depuis de nombreuses années par Multiplast : "Si l’entreprise garde la course au large dans son ADN, elle s’est lancée depuis plus de vingt ans dans une politique de diversification, notamment dans l’aéronautique. Le mariage de ces deux univers répond donc à la problématique du FF72." Et ce dernier de poursuivre : "Nous retrouvons d’ailleurs des sujets que nous avons l’habitude de traiter sur nos projets nautiques, notamment les phénomènes de slamming, de masse et de rigidité auxquels nous sommes confrontés sur les Imoca."

Concrètement, "les études de conception et de réalisation des outillages devraient démarrer au troisième trimestre", poursuit Damien Harlé, avec une livraison du premier démonstrateur, baptisé FF72-X1, prévue dans 18 mois et l’obtention de la certification aéronautique en 2028. La fabrication en série pourra alors commencer : "L’objectif est de livrer douze appareils par an à partir de 2030", précise Laurent Schmitt, qui se réjouit d’avoir déjà signé une première commande avec l’Américain Bridger Aerospace.

Ce dernier, leader de la lutte aérienne contre les incendies, qui possède déjà 10 Canadair, "nous achète 10 avions, plus 10 en option, c’est le client de lancement du FF72." Pour Damien Harlé, "le FF72 est un beau et passionnant projet, avec une dimension sérielle qui doit nous permettre de franchir un pas en termes de croissance." Multiplast sera d’ailleurs présent pour l’évoquer (entre autres projets aéronautiques) au prochain Salon international de l'aéronautique et de l'espace du Bourget (16-22 juin).

EN BREF

• TRANSPORT MARITIME. Le premier cargo roulier Neoliner Origin, destiné au transport de marchandises entre Saint-Nazaire et les États-Unis, via Halifax et Saint-Pierre-et-Miquelon, a été équipé en avril de ses deux mâts, construits par la SolidSail Mast Factory (SMAF), qui réunit, autour des Chantiers de l’Atlantique, cinq entreprises bretonnes : Multiplast, CDK Technologies, Lorima, Avel Robotics et SMM. Le bateau, maintenant équipé de ses voiles rigides SolidSail, effectuera ses premiers essais en mer au mois de juin.

• YACHTING. Jacky Setton, fidèle client de Multiplast qui lui a construit six bateaux depuis 2009, dont Jaric, fast power craft de 25 mètres livré en février en Sardaigne, s’est vu attribuer lors des derniers World Superyacht Awards (2-3 mai à Venise) le prestigieux Legacy Award, qui récompense sa contribution au monde des superyachts.

• COURSE. Neuf équipages ont participé en Sun Fast 30 One Design, monotype construit par Multiplast et Jeanneau, à la 47e édition du Spi Ouest-France Banque Populaire Grand Ouest, et c’est SL Energies Groupe (Laurent Charmy) qui s’est imposé dans cette classe devant Cap Sela Team Vendée Formation (Robin Marais) et APCC Nantes Centre de formation (Alain Dijoux).

• AÉRONAUTIQUE. Les équipes de Turgis et Gaillard ont testé en torsion et flexion jusqu’à rupture une aile (fabriquée par Multiplast) du drone MALE (Moyenne Altitude et Longue Endurance) Aarok (voir notre newsletter de juin 2023). Les valeurs observées correspondant aux prévisions des calculs de structure, la conception et la fabrication ont donc été validés. La prochaine étape consiste à obtenir l’autorisation de la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) afin d’effectuer un premier vol en juin.

• GRANDE CROISIÈRE. Multiplast s’apprête à mettre à l’eau et livrer à Nantes la plateforme composite du catamaran C.69 pour le chantier Black Pepper. Ce bateau est le premier multicoque de croisière rapide développé par Michel de Franssu, patron d’un chantier à qui l’on doit les fameux Code 0 et Code 1. Multiplast termine par ailleurs pour le chantier FC Cube de Lorient quatre cloisons d’assemblage destinées au futur Nomad VII, grand catamaran de croisière (125 pieds) dessiné par le cabinet Finot-Conq, dont la mise à l’eau est prévue en 2026.

• COURSE. Début de saison en fanfare pour Nicomatic-Petit Bateau ! Le Mini 6.50 à foils construit chez Multiplast par l’équipe technique réunie autour de Caroline Boule et Benoît Marie, a en effet enchaîné victoire en double en avril sur la Plastimo Lorient Mini et en solitaire en mai - avec Benoît Marie aux commandes - sur la Pornichet Select. Avec à chaque fois une solide avance sur ses concurrents.
  
  
• TRANSPORT MARITIME. Multiplast achève en ce moment la construction de la deuxième des trois voiles SolidSail de 1 000 m2 (composée de 11 panneaux en composite) du premier Orient Express Corinthian, paquebot à voiles du groupe Accor, attendu début 2026. La dernière voile sera livrée en octobre.
  
• CARNET. Jean-Marie Finot,  architecte naval qui, dans les années 80, avait fondé avec Pascal Conq le cabinet Finot-Conq, est décédé le 2 avril dernier à l’âge de 83 ans. Son histoire est intimement liée à celle de Multiplast, puisque Gilles Ollier avait travaillé chez lui quelques mois à Jouy-en-Josas à la fin des années 70, avant de se mettre à son compte et de créer Multiplast en 1981. Le chantier a fabriqué trois Imoca sur plans Finot, Generali, Brit Air et DCNS, mis à l’eau en 2007, et, plus récemment Paprec Arkéa, dessiné par le cabinet Finot-Conq et Antoine Koch. Les équipes de Multiplast adressent leurs sincères condoléances aux proches et à la famille de Jean-Marie.

© DR

COURSE AU LARGE

Guillaume Verdier : "Notre défi : être plus léger ET plus solide"

Architecte vainqueur du dernier Vendée Globe avec Macif Santé Prévoyance, Guillaume Verdier s’est vu confier la conception du futur DMG Mori de Kojiro Shiraishi, actuellement en construction chez Multiplast. Un Imoca destiné notamment à courir The Ocean Race 2027, qui doit se conformer aux nouvelles règles de jauges de la classe.

Comment s’est passée la rencontre avec DMG Mori et Kojiro Shiraishi ?

La rencontre ne date pas d’aujourd’hui, la preuve : Kojiro m’a récemment ressorti une photo qu’il avait prise de moi à un départ de Vendée Globe, à l’époque où je travaillais pour le groupe Finot ! On se croise donc depuis le début des années 2000, son équipe m’a contacté début 2024 pour voir si j’étais intéressé à l'idée de travailler avec eux sur un nouvel Imoca. Ils étaient très fiers que j’accepte, c’est étrange, ils devaient penser qu’on était trop occupés ! Du coup, ils sont très enthousiastes et nous aussi, on a l’impression de repartir d’une page blanche, c’est très agréable. Nous avons commencé à travailler sur le projet en juin dernier avec Philibert Chenais comme chef de projet et toujours ma fidèle équipe : Romaric Neyhousser, Véronique Soulé, Alexis Muratet, mais aussi Loïc Goepfert qui travaille sur les appendices.

Le bateau référent, même s’il n’avait pas encore gagné le Vendée Globe au début de la conception de DMG Mori, c’est Macif Santé Prévoyance ?

C’est notre référent, bien sûr, mais le cahier des charges est différent car DMG Mori doit participer à The Ocean Race. Les prérequis de structure sont donc nettement plus élevés. Et ce n’est pas parce que les bateaux ont très peu cassé sur le dernier Vendée Globe qu’il faut baisser la garde là-dessus. Il faut justement arriver à être plus léger ET plus solide, c’est notre défi ! Ça se joue beaucoup sur la ramification de la structure et une somme de détails ! Dans l’ensemble, ce nouvel Imoca sera assez différent de nos précédents bateaux.

Qu’est ce qui, dans la relation à un chantier, conditionne la réussite ou non de ce genre de projet ?

Kojiro a choisi tout naturellement Multiplast qui avait déjà construit son précédent Imoca. Il y a une confiance mutuelle et c’est un peu la même chose entre nous et le chantier. Pour que ça marche, il faut que chacun écoute l’autre et facilite sa tâche autant que faire se peut. Pour nous laisser plus de temps de conception, Multiplast a par exemple construit la coque avec un séquençage inhabituel, à savoir le fond de coque d’un côté et les bordés de l’autre. Au final, ça leur a aussi été bénéfique car les équipes de drapage se gênent moins que lorsque tout est fait dans le même moule. De notre côté, on essaie de gagner des grammes partout mais on veille à dessiner des choses qui restent constructibles !

Tu as l’habitude de dire qu’il faut soigner tous les détails et que la construction d’un Imoca est pleine de pièges. Vous surveillez le travail du chantier ?

Pas du tout ! C’est une grosse différence avec l’architecture terrestre où cela fait partie de la mission de l’architecte. Là, c’est le chantier et le client qui, dans leur contrat, se dotent d’une surveillance de la construction avec des gens très spécialisés. Notre seule condition, c’est la réalisation par le chantier de panneaux tests avant le démarrage de la construction. On cherche à caractériser la résistance à la compression et le cisaillement en réel, c’est ça qui est critique dans un bateau de course. Et on échange aussi beaucoup avec le chantier sur les process, le type de résine utilisé, les bons films de colle… chacun arrive avec son expérience. Après, comme je le disais, notre relation est basée sur la confiance ; nous savons pertinemment que chez Multiplast, on ne laisserait pas greffer à bord des éléments qui n'auraient pas été contrôlés. Ils ont suffisamment d’expérience et de rigueur pour savoir que le moindre bricolage se paierait cash !

S’ajoute désormais l’obligation de respecter un éco-score selon les nouvelles règles de l’Imoca, tu peux nous en dire plus ?

Oui, on dispose d’une feuille Excel, qui en fonction des matériaux que tu utilises - le module du carbone, le type de mousse… - fait varier ton score. Il y a un maximum à ne pas dépasser. La formule pousse beaucoup à la mutualisation des outillages et il y a tout un petit jeu intellectuel à mener pour aller vers ce que tu souhaites, tout en te conformant à la règle. Par exemple, nous avons fait des outillages en bois pour le pont de DMG Mori. Enfin un gros travail d’optimisation des chutes de carbone a été mené par le bureau d'études du chantier. Montrer qu’on peut aller toujours plus vite avec l’énergie du vent en cherchant à limiter notre impact carbone est évidemment un bon message dans le monde actuel !

© Wilmotte & Associés

INDUSTRIE

Samuel Napoleoni : "Le dôme de Valberg, un triple défi"

A quelques semaines de la pose du dôme de la Maison départementale de l’Environnement et de l’Observation de Valberg (Alpes-Maritimes), fabriqué par Multiplast, Samuel Napoleoni revient sur les aspects techniques de ce projet atypique, dont il est responsable.

Comment Multiplast a été retenu pour ce projet ?

Nous avons été choisis suite à notre expérience sur un projet similaire, en l’occurrence la construction des dômes de l’église orthodoxe russe de Paris, dessinée, comme ce planétarium, par le cabinet Wilmotte & Associés, mais aussi pour notre capacité à gérer ce genre de projet et à assurer les assemblages. Fabriquer en composite une forme non développable de grande dimension fait partie de notre cœur de métier. En revanche, même si un pétale de 12 mètres est équivalent en dimension à un Class40, en fabriquer 16 en 7 mois est assez éloigné en termes d’industrialisation. Dans ce cas, le projet se rapproche plus des séries de panneaux de voiles que l’on réalise pour les Chantiers de l'Atlantique ou encore des pétales de simulateur de vol pour Thales.

Justement, comment s’est déroulée la production de ces pièces hors normes ?

Nous avons réalisé en composite les 16 pétales qui composent le dôme. Ils ne sont pas tous identiques mais ils se ressemblent énormément. Donc nous avons cherché à optimiser les temps de cycles en profitant au maximum du coefficient d’apprentissage. Ce dôme est réalisé en sandwich verre polyester et mousse PVC. Dans un projet pour le bâtiment, le poids n'est pas un sujet, la seule contrainte de masse que nous avions est la limite de charge de l'hélicoptère qui va livrer les pétales sur les derniers kilomètres car les tunnels ne nous permettent pas une livraison sur plateau. L’infusion polyester, la production en série et la pose ont été nos trois plus importants défis. Nous avons reçu le moule en juin 2024, avons commencé à draper début septembre et terminé le seizième pétale début avril 2025. Avec une équipe de quatre personnes en continu, nous avons réussi à sortir un pétale tous les 9 jours ouvrés.

Quelles sont les prochaines étapes ?

Ce projet initié il y a trois ans est terminé pour ce qui concerne la production en atelier. Nous avons fabriqué en parallèle de gros châssis bâchés pour les transporter car les pétales sont dorés à la feuille de palladium et sont donc très fragiles en surface. Le palladium ne supporterait pas les frottements de sangles ou de branchages durant le transport. Il ne reste plus que la pose, comme nous l’avions fait pour les dômes de l'Église orthodoxe. Pour cet édifice, c'est un petit peu plus complexe parce que la surface d'appui n'est pas plane. De plus, en développé, chaque pétale fait 12 mètres de long par 3,60 de large, les opérations de manutention et d'acheminement sont donc nettement plus compliquées. Il faut déjà traverser la France, et surtout, les 30 derniers kilomètres doivent être effectués en hélicoptère. La pose devrait commencer en juillet pour une livraison en août.

VOS CONTACTS PRESSE

MULTIPLAST : Yann Penfornis Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser. / +33 (0)6 12 05 86 97

"If your dreams don't scare you, they are not big enough"