Newsletter 2021-06

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COURSE AU LARGE

Un redémarrage post Vendée Globe pied au plancher !

Le Vendée Globe 2020 a été celui de tous les records : de participants et de bateaux à l’arrivée (25 sur 33), d’intensité en tête de la flotte - les 8 premiers en moins de 20 heures, du jamais vu -, de retombées médiatiques... Autant d’indicateurs qui n’ont pas échappé aux partenaires, puisque les cirés des marins étaient à peine séchés que nombre d’entre eux ont déjà annoncé remettre ça, y compris sur des bateaux neufs.

A ce jour, cinq nouveaux Imoca ont ainsi déjà été dévoilés pour Jérémie Beyou, Boris Herrmann, Kevin Escoffier, Maxime Sorel et un skipper à choisir par Arkéa et Paprec. Parmi les cinq bateaux neufs formellement annoncés, deux seront fabriqués chez Multiplast. Le chantier a en effet été choisi pour construire le futur Malizia 3 de Boris Herrmann, dessiné par VPLP, ainsi que la coque et le pont de V and B Monbana Mayenne, sistership d’Apivia (plan Guillaume Verdier) pour Maxime Sorel qui sera assemblé chez MerConcept.

« On n’a jamais connu un tel redémarrage, se réjouit Yann Penfornis, directeur général de Multiplast – qui, sur la campagne précédente, avait construit DMG Mori. On craignait pourtant 2021 pour trois raisons : l’année post Vendée Globe est traditionnellement plus calme sur le front des Imocas, il n’allait pas se passer grand-chose en Ultim et nous sommes dans une situation économique particulière. Qui aurait dit que dans le contexte lié à la crise sanitaire, le marché allait être si dynamique ? »

Du côté de l’équipe de Boris Herrmann, le choix de Multiplast s’est imposé presque naturellement, aux dires de Ryan Breymaier, qui seconde le skipper allemand : « Cela fait un moment que l’on travaille ensemble : notre précédent bateau, Malizia 2 (l’ex Gitana XVI, vendu récemment à Romain Attanasio) a été construit ici, nous avons également fait les nouveaux foils chez Multiplast. Nous étions très contents du travail fourni, ils ont réussi à tenir les délais, ce qui est un argument capital pour nous. »

D’autant plus capital que le plan VPLP doit être livré dans un an pile pour s’aligner moins de cinq mois plus tard au départ The Ocean Race après 33 000 heures de travail selon Yann Penfornis. Peut-on dès lors s’attendre à voir sortir du chantier un bateau typé pour de l’équipage ? « C’est un double programme, mais on ne partage pas la vision de certains pour qui il faut faire un bateau spécifique, répond Ryan Breymaier. Même si en équipage on peut tirer à 100% sur le bateau plus longtemps, les charges max sont les mêmes et on reste limités par le mât. Pour ce qui est de la place à bord, quatre équipiers, ce n’est pas si nombreux, on tourne en général à deux sur le pont et le media man se met dans son coin. »

Le choix de carène d’ores et déjà validé, l’équipe de Boris Herrmann et les architectes planchent actuellement sur les plans de pont, de cockpit et de roof ; ils travailleront ensuite sur le dessin des foils: « On va essayer de faire quelque chose d’encore mieux que les précédents », promet Ryan Breymaier, épaulé au sein du Team Malizia par Elie Canivenc, Rebecca Sainson (passée chez Multiplast), Loïc Dorez et Louis Viat (ex Groupama, entre autres). Chez Multiplast, c’est Samuel Napoléoni, assisté de Clément Caumont, qui sont chargés d’assurer la bonne réalisation de ce monocoque.

Le projet V and B Monbana Mayenne s’annonce différent : Multiplast est en charge de la construction de la coque et du pont dans les moules déjà existants d’Apivia (deuxième du Vendée Globe 2020 avec Charlie Dalin), sous la maîtrise d’œuvre de MerConcept, l’entreprise de François Gabart. Maxime Sorel explique ce choix : « On s’était dans un premier temps projetés sur le rachat de bateaux performants, mais nous n'avons n’a pas trouvé chaussure à notre pied. Comme on avait écarté la solution de faire un bateau neuf en partant d’une feuille blanche, on a donc opté pour la construction d’un sistership. Il fallait trouver une équipe qui accepte à la fois qu’on fasse un bateau identique au leur et de nous aider, MerConcept était clairement la plus apte à faire ce projet. Ils nous ont très vite dit oui, je suis très content, d’abord parce qu’Apivia est un très bon 60 pieds, ensuite parce qu’on va pouvoir s’appuyer sur les deux années de travail sur ce bateau. »

Directeur général de MerConcept, Thomas Normand se réjouit également de cette collaboration qu’il voit « comme une reconnaissance du boulot fait sur Apivia, ça nous permet de découvrir une autre activité, avec un client à qui on doit rendre des comptes, aux côtés de Multiplast qui a été très réactif. » Le choix du chantier a bien sûr été pris en concertation avec Maxime Sorel, qui ajoute : « La plus-value de Multiplast, c’est son expérience, mais aussi le fait qu’ils ne font pas que des bateaux de course. On sent qu’ils sont ouverts à d’autres choses, avec une vraie approche industrielle dans leur réflexion et leur manière de gérer le projet. En plus, le responsable de notre projet chez eux est un copain de Saint-Malo, Corentin Lognoné, on s’était dit qu’on travaillerait un jour ensemble, c’est chose faite ! »

La réalisation du pont vient de débuter à Vannes, celle de la coque, dont l’étrave va être légèrement modifiée pour permettre un meilleur passage dans les vagues, commencera fin juillet, leur livraison à MerConcept étant prévue fin octobre pour une mise à l’eau début juin 2022. D’ici là, Yann Penfornis espère bien que les autres demandes de devis aboutiront : « Le chantier est en ordre de marche pour lancer une troisième construction avec une livraison possible début 2023 ».

Le marché des foils Imoca est lui aussi très actif. « Il va y avoir les bateaux neufs à équiper, des anciens qui souhaitent passer aux foils ou lancer une V2, ajoute le directeur général de Multiplast Nous avons l’avantage d’avoir deux cordes à notre arc, dans la mesure où nous maîtrisons les deux technologies de fabrication de foils : celle dites “hors plan”, utilisée pour 11th Hour Racing, et celle des fibres posées à plat dans un moule, qui a servi pour Corum, MACSF et Malizia. »

© SeaBubbles

INTERVIEW

Multiplast rejoint l’aventure SeaBubbles

Fondée en 2016 et rachetée fin 2020 par le fonds d’investissement français Meddiaps Innovation, SeaBubbles a conçu un modèle de véhicule de transport à foils pour 8 personnes, dont la construction des deux prototypes Limousine a été confiée à Multiplast. Entretien avec le directeur général de SeaBubbles, Jean-Marie Nicot-Berenger.

Pourriez-vous nous présenter le nouveau modèle de SeaBubbles Limousine sur lequel vous travaillez actuellement ?

Nous avons effectivement développé un nouveau produit, un bateau-taxi de 8 mètres sur 3,50, d’un poids 3,2 tonnes lèges et 3,8 en charge, qui pourra transporter jusqu'à 8 personnes. Il s’appuie sur trois foils, un à l’avant doté d’un plan porteur de 2,20 mètres, deux à l’arrière reliés l’un à l’autre par un plan porteur de 3,50 mètres. La différence par rapport à ce qui se fait autour de nous, c’est que l’intégralité de la puissance de propulsion vient directement de la pile à combustible alimentée par de l’hydrogène, c’est une deuxième génération de SeaBubbles. La SeaBubbles Limousine fonctionne uniquement à l’hydrogène, sans « range extender », c’est-à-dire des batteries qui procurent 20 à 30% d’autonomie supplémentaires - même si le bateau dispose d’un petit parc pour des raisons de sécurité. Ces engins sont prévus pour les lacs et cours d’eau, mais aussi les espaces maritimes protégés ou les bords de côtes. La vitesse de croisière sera de 18 nœuds pour une vitesse de pointe de 22 nœuds. Bien entendu, le SeaBubbles Limousine porte la promesse "zéro bruit, zéro vague, zéro émission".

Quels sont vos partenaires sur ce projet ?

Nous avons fait appel au cabinet d’architecture historique de SeaBubbles, Butch Design, installé à La Ciotat, qui a fait les premières esquisses, mais nous avons également travaillé, afin de maintenir leur image iconique, avec RCD Except, qui nous a redessiné cette "voiture volante flottante". Et pour la construction des trois sous-ensembles que sont la coque, le cockpit et le roof, nous avons choisi Multiplast. Historiquement, les premières bulles avaient été construites par Décision SA en Suisse ; le chantier faisant partie du groupe Carboman, nous avons naturellement discuté avec son président, Dominique Dubois, et avec Yann Penfornis (directeur général de Multiplast), qui connaissent bien le produit. Réaliser le bateau en France était pour nous plus simple. Cette solution était synonyme de sécurité et de confort, d’autant que certains d’entre nous ont travaillé avec Multiplast auparavant. La construction des moules vient de débuter, le moulage des premières coques commencera en août pour une livraison fin octobre/début novembre. Nous ferons alors l’assemblage final chez nous, à Saint-Jorioz, au bord du lac d’Annecy, avant d’attaquer les essais soit sur le Léman, soit sur le lac d’Annecy, soit sur celui du Bourget.

Quels sont vos objectifs en termes de commercialisation ?

Pour le moment, nous avons lancé deux prototypes afin de mener leur mise au point en parallèle : entre les foils, la pile à combustible et tout le reste, nous avons beaucoup de choses à mettre en place. Le fait de disposer de deux bateaux permet de faire ces développements en même temps et d’arriver sur le marché au printemps prochain. Ensuite, nous souhaitons faire une série destinée à servir les premières commandes. On sait qu’avec Multiplast, on est partis sur un moule qui nous permettra d’en faire quatre ou cinq. Dans un premier temps, nous allons nous adresser à des groupes privés, européens ou internationaux, intéressés pour leurs besoins en interne ou pour de l’événementiel. En parallèle, nous allons nous tourner vers l’export, notamment au Moyen-Orient, où nous avons engagé de nombreuses actions et où le bateau plaît beaucoup. Nous avons d'ailleurs installé une représentation commerciale à Dubaï.

EN BREF

• CLASS40. Multiplast et VPLP ont reçu deux nouvelles commandes du Clak40, leur premier Class40 commun. La construction débutera en septembre pour une livraison en mars 2022, tandis que les deux premiers exemplaires pour Andrea Fornaro et Nicolas d’Estais sont attendus en juillet et août. La liaison pont/coque vient de débuter pour le premier, la mise en place des structures dans la coque est en cours pour le second.

• EVIATION. Le troisième fuselage de l’avion électrique Alice, construit par Multiplast pour Eviation, est en passe de prendre son envol : les tests d’efforts sont actuellement en cours sur la base américaine de la société israélienne, à Arlington, près de Seattle ; le premier vol est attendu début septembre.

• SOLIDSAIL. Le démonstrateur de 38 mètres de haut SolidSail, gréement à balestron équipé d’une voile rigide en composite de 550 m2, sera installé sur le site des Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire cet été. Le tronçon de mât construit par Multiplast et Avel Robotics (les deux autres le sont par CDK Technologies et Lorima) est quasiment terminé, tout comme la grand-voile rigide, entièrement fabriquée par le chantier vannetais. Ce démonstrateur représente la partie haute d’un des trois gréements, destinés à équiper des navires de croisière à l'horizon 2025.

© Ernest de Jouy

DANS LE GROUPE CARBOMAN

La formation, un enjeu crucial pour Multiplast

Lancé en 2013 pour faire face à une pénurie de main-d'œuvre qualifiée, le centre de formation de Multiplast propose à l’année des modules destinés à former des stagiaires aux matériaux composites. Directrice du centre, Christelle Lancien revient sur sa genèse et sur les différents modules proposés.

Comment est né le centre de formation de Multiplast ?

Le constat de départ, c’était que le métier du composite était sous tension : de nombreuses entreprises de la Bretagne Sailing Valley étaient en manque de compétences. Et comme il n’existait pas de formation en composite au niveau de l'Éducation nationale, nous nous sommes dit que nous allions en créer une sur-mesure, avec l’idée ensuite de recruter les personnes que nous allions former, mais également de mettre de la compétence sur le marché.

Comment s’articulent les formations que vous proposez ?

Aujourd’hui, la plupart des formations proposées se font en partenariat avec l’Afpa, dont nous sommes en quelque sorte des sous-traitants. Elles s’adressent principalement à des stagiaires qui sortent avec un titre 2 de l’Education Nationale, l’équivalent d’un BEP ou d’un CAP. L’Afpa délivre des modules de formation, qui font à peu près 700 heures, dont une partie se fait chez nous. Ce qui permet aux stagiaires d’être immergés dans les ateliers, de voir des pièces grandeur nature, d’être encadrés par nos formateurs, qui sont aussi des ouvriers-prototypistes donc dans l’opérationnel du métier. Nous n’avons pas de catalogue de formation, en revanche, ponctuellement, nous travaillons à la demande d’entreprises qui ont besoin de former leurs salariés sur une technique spécifique, y compris d’ailleurs des sociétés du groupe Carboman : en janvier dernier, nous avons ainsi accueilli des salariés de Plasteol.

Aujourd’hui, quel est le pourcentage des salariés de Multiplast passés par le centre de formation ?

Plus de la moitié de l’atelier (composé de 50 personnes) est passée par le centre de formation, soit via l’Afpa, soit en direct via nos formations internes : dans les grosses périodes de recrutement, nous mettons effectivement en place des sessions pour former nos futurs ouvriers-prototypistes, en général des gens qui sont manuels mais ne connaissent pas le composite. Nous avons mis en place 10 modules, le savoir-faire, les formateurs, les supports, c’est du pain béni !

Le secteur est-il malgré cela encore sous tension ?

Oui, toujours. Déjà parce qu’il n’existe toujours pas de formation initiale au composite au niveau de l'Éducation nationale - il y a bien une formation Europlastics et composite, mais orientée à 80% sur la plasturgie -, ensuite, parce qu’il y a un turn-over assez important dans ce métier.

Yann Penfornis : +33 2 97 40 98 44 / +33 6 12 05 86 97

"If your dreams don't scare you, they are not big enough"