Newsletter 2022-04

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Une version optimisée pour le Clak 40

Clak 40

 

Après deux premiers exemplaires mis à l’eau à l’automne 2022, deux nouveaux Clak 40 s’apprêtent à sortir de chez Multiplast, pour Martin Le Pape et William Mathelin-Moreaux, dans une version que le chantier, avec le concours des architectes et des skippers, s’est attaché à optimiser.

 

 

Multiplast s’est lancé fin 2020 dans l’aventure de la Class40 en s’associant avec l’agence VPLP Design pour construire un nouveau 40 pieds baptisé Clak 40. Soit le plus petit monocoque de course jamais construit par le chantier fondé par Gilles Ollier en 1981. ”Le projet nous a séduits car la classe est hyper dynamique, c’était aussi un changement de modèle économique pour le chantier”, explique Yann Penfornis, directeur général de Multiplast. Contrairement aux « one off », pour lesquels le coureur et/ou son partenaire financent le moule - bien souvent pour ne réaliser qu’un ou deux bateaux - c’est en effet Multiplast qui a, cette fois, pris le risque en investissant dans les outillages avec l’ambition de créer une petite série.


Après un premier exemplaire pour Andrea Fornaro, un second Clak 40 est mis à l’eau début octobre 2021, un mois avant le départ de la Transat Jacques Vabre, pour Nicolas d’Estais. Qui, avec Erwan Le Draoulec à ses côtés, termine 13e à Fort-de-France, avant d’attaquer la saison 2022 début avril sur les 1000 Milles des Sables par une belle 6e place. ”J’ai toujours été dans le coup, se félicite le skipper d’HappyVore. C’est une grande satisfaction pour ma première course en solitaire à bord. L’ergonomie du cockpit est parfaite et le bateau est très à l’aise au près et en descente VMG. C’est plus dur au reaching, mais je pense que j’ai une bonne marge de progression.”


Une progression qui a démarré dès l’hiver dernier avec un retour au chantier Multiplast pour gagner de précieux kilos, le bateau s’étant révélé au-dessus du poids de jauge (4580 kilos) à sa sortie. ”Les nouveaux Class40 sont de petits Imoca, plutôt que des gros Minis, analyse Yann Penfornis. Les développés de bordés sont importants, les formes tendues, les vitesses élevées et la structure doit donc être très serrée. Réaliser un bateau robuste au déplacement minimum est un challenge.


Cette cure d’amaigrissement a aussi été l’occasion de retravailler le livet de pont en zone avant. ”Pour la V2, nous avons identifié un gain de masse potentiel important, explique Quentin Lucet, architecte chez VPLP Design. Pour partie, il provient d'une optimisation des échantillonnages de certains éléments de structure pour gratter chaque précieux kilo, tout en restant robuste ; ce gain est aussi permis par les choix d’équipements des coureurs qui ont une conséquence directe sur la masse totale du bateau." Équipements au premier rang desquels se trouve le moteur, la nouvelle base Kubota étant plus légère de 15 kilos, à cylindrée égale, que le Yanmar installé initialement.


Les autres gains concernent principalement le gréement : ”J’ai fait le choix d’un mât à un seul étage de barres de flèche et sans rail de grand-voile. C’est sans doute un peu plus compliqué, mais tous les meilleurs font comme ça et vu le niveau de la classe, il faut s’adapter !", explique ainsi Martin Le Pape, qui a également porté une attention particulière à l’accastillage. “C’est un bateau dessiné pour le portant qui permet de faire plus de VMG, j’ai hâte de voir ce que ça va donner”, ajoute le marin qui s’apprête à mettre à l’eau le Clak 40 n°3, loué à un propriétaire italien, Francesco Rosati, avec comme objectif principal la Route du Rhum-Destination Guadeloupe.


Avec la livraison du quatrième exemplaire du plan VPLP cet été pour William Mathelin-Moreaux, ce sont en tout quatre Clak 40 qui prendront le 6 novembre le départ de la Route du Rhum. ”Nous avons malheureusement refusé deux autres demandes, car les trois Imoca en construction chez nous (V&B-Monbana-Mayenne, Malizia et Paprec Arkéa) ainsi que les SeaBubbles (bateaux à passagers à foils) mobilisaient toutes nos équipes”, indique Yann Penfornis.

 

 

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© N. Barbier / Thales

INDUSTRIE

Franck Martin : "Les radômes sont une belle carte de visite pour aller chercher d'autres marchés"

Leader dans la mise en œuvre de matériaux composites, Multiplast fabrique depuis plus de dix ans des radômes dont la fonction est de protéger antennes et radars. Franck Martin, responsable du pôle devis, nous éclaire sur ce marché.

Quelles sont les raisons et les circonstances qui ont poussé Multiplast à se lancer dans la fabrication de radômes ?

Cette activité relève d’une démarche d’industrialisation au long cours, dont les prémisses remontent à l’aube des années 2000 quand Multiplast a été sollicité par Thales pour fabriquer des simulateurs de vol pour l’hélicoptère Tigre, des pièces de 8 mètres de diamètre en carbone. Ce processus s’est intensifié lors du rachat de Multiplast par Dominique Dubois, puis lors de la création du groupe Carboman, en 2013. La construction des réflecteurs radars en carbone, des Coast Watcher 100 pour Thales (photo), puis des premiers radômes il y a une dizaine d’années, s’inscrit dans cette dynamique. Cette stratégie de diversification répond au souci de lisser les plans de charge par rapport aux constructions de bateaux qui mobilisent beaucoup de personnel sur des périodes de temps ponctuelles. Par ailleurs, si le nautisme reste notre cœur de métier, l’objectif est aussi de moins dépendre des fluctuations du sponsoring, inhérentes aux cycles de la course au large.


Quels matériaux et technologies sont mis en œuvre pour la fabrication de ces radômes ?


Les radômes protègent les appareils électromagnétiques (radars et sat-com) des agressions environnementales. Nous en fabriquons plusieurs gammes. Le carbone, très conducteur, est forcément exclu. On a réalisé quelques pièces en fibres de quartz, mais on recourt principalement à la fibre de verre. Tout l’enjeu consiste à utiliser le moins de composites possibles afin de minimiser l’atténuation du signal, tout en garantissant une résistance suffisante à toutes sortes d’intempéries, comme la grêle ou les vents de sable. Pour les appareils à haute fréquence, de l’ordre du gigahertz, nous avons eu l’idée de mettre en œuvre la North Thin Ply Technology (NPTP). Il s’agit d’un procédé développé en Suisse, qu’Alinghi avait développé pour la fabrication de voiles lors de sa première campagne victorieuse sur la Coupe de l’America. Grâce à la possibilité de travailler des nappes de composites ultra fines, ce procédé a aussi été mis en œuvre pour la construction des deux avions Solar Impulse. Les peaux en verre NTPT offrent à nos radômes des performances accrues, tant en termes de tenue mécanique qu’en termes de transparence radioélectrique.


Que représente la production de ces pièces industrielles pour le chantier ?


Le hors-nautisme représente environ 40-50% de l'activité selon les années, dont 10% pour les radars et les radômes. Mais au-delà du volume, ces productions constituent surtout une belle carte de visite pour capter d’autres marchés, à l’instar de celui de l’avion 100% électrique de la start-up Eviation, pour laquelle nous avons réalisé les fuselages. Les exigences de nos clients historiques (Thales, Safran, Airbus) nous ont permis d’acquérir les bons usages pour ce type de marchés. Elles nous ont préparé le terrain pour obtenir les certifications indispensables - ISO 9001 et EN 9100 - et répondre aux appels d’offres des marchés de l’industrie, de l’aéronautique et du spatial. Aujourd’hui, nous réalisons des projets sur un mode « built to print », selon une définition précise des pièces établie par nos clients. Nous réalisons aussi des projets de type « built to spec », pour lesquels nous intervenons plus en amont en intégrant la conception et le design à la production. Ces projets nous permettent de mieux capitaliser sur l’expérience globale de Multiplast en matière de construction navale composite haute technologie.

 

 

EN BREF

  • GUNBOAT. Multiplast a livré au groupe Grand Large Yachting, lors du premier trimestre, les cloisons principales (pièces de 10 mètres reliant les deux coques) du futur Gunboat 80, catamaran de croisière performant conçu par VPLP Design. Le chantier va maintenant recevoir les moules du dessus de la nacelle, qu’il va désormais fabriquer pour les deux premiers Gunboat 80 commandés, par un milliardaire écossais, Irvine Laidlaw, et l’Américain Jason Carroll, qui dirige le Team Argo.

  • SEA BUBBLES. Les deux prototypes des SeaBubbles, bateaux-taxis de 8 mètres de long sur 3,50 de large, construits en fibre de verre-époxy et pouvant transporter jusqu’à 9 personnes, ont pris la route le 28 février puis le 12 avril pour Saint-Jorioz, siège de l’entreprise SeaBubbles. Après les avoir équipés, elle se lancera dans une campagne de tests sur le lac d’Annecy.

  • DIVERSIFICATION. Multiplast fabrique depuis le début de l’année du mobilier en carbone pour un grand donneur d’ordre dans l’industrie du luxe.

 

 

 

 

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  © polaRYSE / Paprec Arkéa   

 

COURSE AU LARGE

Gautier Levisse : "La gestation d'un Imoca s'est beaucoup complexifiée"

Responsable du bureau d’études du team Paprec Arkéa, Gautier Levisse orchestre la construction du nouvel Imoca de Yoann Richomme, le neuvième construit par Multiplast. L’occasion pour l’ingénieur de retrouver des équipes avec lesquelles il a déjà eu l’occasion de travailler, notamment sur Brit Air et lors de ses huit années passées au sein du team Banque Populaire.


Pouvez-vous nous parler de ce futur Paprec Arkéa ?


C’est en quelque sorte le faux jumeau du futur bateau de Thomas Ruyant. Les plans sont signés par le même groupe de designers, formé par Antoine Koch et les architectes Finot-Conq. Mais en raison des contraintes de timing dans un contexte où chaque place pour le prochain Vendée Globe vaut très cher, nous avons dû construire notre propre outillage. Nous avons choisi de confier la construction de ce nouvel Imoca à Multiplast, un chantier avec lequel beaucoup d’entre nous, au sein du team de Yoann Richomme, avions déjà collaboré. Les bonnes relations que nous avons tous entretenues avec Multiplast nous garantissent de travailler en confiance autour d’un bateau qu’on imagine bien construit et bien né.


En quoi consiste votre rôle dans cette période de conception-construction ?


Je me situe au centre des discussions pour faire remonter les volontés de Yoann Richomme au groupe de designers. J’assure également la bonne transmission d’informations entre eux et les différents lieux de production, en faisant en sorte que certaines pièces sous-traitées, comme le moule de pont, arrivent au bon endroit au bon moment, dans les locaux à Vannes. Je suis à l’interface entre le team et les équipes du chantier, à commencer par Corentin Lognoné, chargé de notre projet chez Multiplast, et Ollivier Bordeau, le responsable de production, avec lequel j’échange sur des questions de fourniture de matériaux. Sans oublier des personnes du service qualité, ou encore Yann Penfornis, le directeur général, qui accorde bien sûr du temps à notre projet. Simon Troel, directeur technique du team Paprec Arkéa est aussi très présent à Vannes. De mon côté, j’y consacre une journée par semaine, avant l’inévitable montée en puissance des mois à venir.


Aujourd’hui, où en est-on concrètement ?


Le chantier a démarré en décembre dernier. Les deux grandes pièces sont entrées en phase de construction, dont la coque qui a déja connu trois cuissons. Une dizaine de techniciens composites travaillent actuellement dans l’atelier qui nous est consacré. À partir du mois de mai, le chantier va recevoir plus de plans du bateau, dont la définition numérique progresse chaque jour un peu plus. Les équipes vont s’étoffer avec le début de l’assemblage, dans le courant de l’été, des différentes pièces composites : la coque, le pont, les cloisons, la boîte de quille, etc. Ces dernières années, la gestation d’un Imoca s’est beaucoup complexifiée et rallongée pour s’étaler sur 12-13 mois. La mise à l’eau de Paprec Arkea est prévue pour début 2023.


Quelles sont les lignes directrices du bateau ?


Avec la génération précédente, on a vu que les foils avaient bien grandi, favorisant de fortes accélérations qui, associées aux formes de coques tendues, peuvent générer de brutaux coups de frein dans les vagues. À mon sens, les nouveaux Imoca pour le prochain Vendée Globe auront tous remonté leur niveau de jeu structurel en termes de tenue de fonds de coque. Avec des bateaux plus spatulés, on cherche aussi à remonter l’étrave avec du volume devant. Chez Paprec Arkéa, on s’investit aussi beaucoup dans le domaine de la vie à bord, avec l’idée qu’il est dommage de construire une Formule 1, mais d’oublier le casque et la visière. On est partis du principe que Yoann pourra mieux exploiter le potentiel du bateau avec un cockpit très protégé, lui permettant de le régler et le manœuvrer depuis une cellule de vie centralisée. On accepte un petit surplus de poids qui sera compensé par le gain de performance induit par plus de confort.

 


Yann Penfornis : +33 2 97 40 98 44 / +33 6 12 05 86 97

"If your dreams don't scare you, they are not big enough"

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