Newsletter de 07-2022

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Polaryse pour Malizia

COURSE AU LARGE

 Boris Herrmann : "Un bateau solide, marin, qui passe mieux la mer que le précédent"

Malizia Seaexplorer, le nouveau 60 pieds de Boris Herrmann, plan VPLP construit chez Multiplast, a été mis à l’eau mardi 19 juillet à Lorient. Son skipper revient sur la genèse et le chantier de cet Imoca atypique, conçu et construit pour deux tours du monde.

 

 

 

 

 

Polaryse pour Malizia
© Polaryse pour Malizia

Comment est né le projet ?

Deux semaines après mon arrivée sur le Vendée Globe, on s’est mobilisés avec Ryan Breymaier, mon complice de la première heure (ils ont couru la Barcelona World Race ensemble en 2010, NDLR), pour convaincre des partenaires autour d’un projet de deux tours du monde, The Ocean Race puis le Vendée Globe, tout en participant à la Route du Rhum 2022. On devait se dépêcher et on a trouvé dans le binôme VPLP-Multiplast la volonté et les ressources pour nous aligner sur cette double ambition. Le choix du chantier s’est imposé comme une évidence, il repose sur la relation de confiance que Yann Penfornis avait établie avec nous lors de la construction des foils de mon précédent bateau. Il y a une force de frappe et des équipes compétentes avec lesquelles je partageais déjà une expérience commune. Samuel Napoléoni a chapeauté le bureau d’études dédié à notre projet. Schütz Composites, un fournisseur de Multiplast basé en Allemagne, a produit le nid d’abeille et pris en charge la construction du moule de pont.

Quel était le cahier des charges pour ce nouvel Imoca ?

Je souhaitais un bateau solide, marin, qui passe mieux la mer que le précédent pour atteindre des vitesses moyennes plus élevées. Mon bateau précédent, un VPLP-Verdier déjà construit chez Multiplast, marchait très bien sur la mer plate, mais comme beaucoup de foilers très performants, il plantait trop dans les vagues. On a essayé de corriger ce gros défaut. D’où ce nouveau dessin aux lignes beaucoup plus arrondies pour réduire l’enfournement. C’est un peu la tendance générale des nouveaux bateaux, mais j’ai l’impression qu’on a été plus extrêmes sur cet aspect-là

Malizia Seaexplorer se distingue aussi par son très grand cockpit…

Notre projet prévoit deux tours du monde, The Ocean Race qui partira en janvier 2023 et le Vendée Globe à l’automne 2024, qui reste l’objectif principal. Cette démarche nous a conduits à imaginer un grand cockpit, très protégé pour être en mesure de manœuvrer à deux ou trois. Dans le même sens, il a été pensé comme un lieu de vie à part entière, dont je peux tirer un énorme avantage en solitaire. J’aurai tout à portée de main et je pourrai me reposer à côté des winchs. C’est une vraie philosophie de course. Sur la Route du Rhum, cette année, je passerai toute la course dans le cockpit, je n'imagine pas avoir besoin de la cabine intérieure. Elle ne sera d’ailleurs pas aménagée.


Le double usage équipage/solitaire change-t-il la donne en termes structurels ?


En équipage, on manœuvrera plus rapidement, en tirant 20% de plus du potentiel du bateau, sur des durées plus longues. Mais en solitaire comme en équipage, même sous voilure réduite, dans les accélérations sur les foils, il peut y avoir des moments de stress pour le bateau. On a demandé aux architectes de le structurer en conséquence. J’espère qu’on n’est pas allés trop loin. La démarche générale du projet repose sur la volonté d’apprendre à le pousser au maximum de ses performances lors de The Ocean Race, de mieux le connaître, et de le fiabiliser.


Finalement, le pari de construire le bateau dans les délais fixés a été tenu ?


Oui. Il y a un an, on annonçait le lancement du bateau à la date, à la fois ambitieuse et réaliste, du 19 juillet 2022. Douze mois plus tard, je suis très fier que Multiplast et le team Malizia - qui s’est considérablement étoffé au fur et à mesure du chantier, notamment pour décider des systèmes et réaliser les pièces annexes à la coque -, y soient parvenus. Aujourd’hui, le bateau est à l’eau, même s’il nous reste du travail au ponton avant les premières navigations ces prochaines semaines.

 flying whales
© Flying Whales

INDUSTRIE

Flying Whales, une solution pionnière pour le transport de fret aérien


Charger et décharger jusqu’à 60 tonnes de fret en vol stationnaire, sans empreinte environnementale : telle est la promesse du LCA60T, l’aéronef imaginé par Flying Whales, dont Multiplast étudie actuellement la conception des quatre empennages. Une véritable révolution pour un monde plus durable, que présentent Vincent Guibout, directeur général délégué de l’entreprise, et Emmanuel Crespin, responsable de l’équipe structure.

Pouvez-vous nous présenter votre projet ?

Vincent Guibout : Tout est parti d’une problématique issue de la filière bois. En 2012, le gouvernement avait demandé à l’Office National des Forêts d’exploiter les forêts de manière plus efficace et durable. La question était de pouvoir y accéder sans construire de nouvelles routes, ni utiliser l’hélicoptère, trop coûteux et pas adapté à ce type de charges. Sébastien Bougon, fondateur et président de l’entreprise, a alors créé Flying Whales pour réfléchir avec l’ONF et l’Onera (Office national d’études et de recherches aérospatiales) à une solution viable. Après quatre ans d’analyses et de consolidation de l’avant-projet, la décision de construire et commercialiser un aéronef de 200 mètres de long sur 50 mètres de diamètre à propulsion hybride a été prise en 2017. Le business plan était complet avec une vision de développement industriel et opérationnel et deux entités à terme : Flying Whales Industry, pour le développement et la production du dirigeable, et Flying Whales Services pour l’exploitation de la solution de transport. À l’époque, il y avait moins de dix ingénieurs dans l’entreprise. Aujourd’hui, nous sommes 130 et recrutons trois ou quatre personnes par mois. Le coût total du projet représente environ 500 millions d’euros.


Justement, Flying Whales vient de lever 122 millions d’euros lors d’un troisième tour de table…


Vincent Guibout : Quatre levées de fonds étaient prévues en 2017, 2019, 2022 et enfin l’entrée en bourse lors du premier vol attendu en 2024. Nous venons effectivement de réaliser la troisième, qui va nous permettre de poursuivre notre développement au rythme escompté. Nous nous réjouissons de la qualité de l’actionnariat. Air Liquide et Aéroports de Paris ont réinvesti, le Québec a maintenu un positionnement fort. D’autres acteurs ont fait leur entrée au capital également, comme l’Etat français, la Société Générale et la Principauté de Monaco. Au-delà de son actionnariat, Flying Whales tire sa force de la qualité de son consortium industriel, composé d’une quarantaine d’entreprises aéronautiques en France et sur le continent nord-américain principalement.

Quel est votre objectif ?

Vincent Guibout : Flying Whales a deux raisons d’être : désenclaver, en donnant accès à des ressources et populations isolées, et fournir une solution de transport à faible empreinte environnementale. La mission bois, qui avait la particularité d’aller chercher une ressource inaccessible par la route, nous a poussés à développer cette solution originale. Notre aéronef est le premier dirigeable capable d’opérer en stationnaire. En le développant, nous nous sommes rendus compte que cette solution avait énormément d’applications : le transport de charges lourdes, comme des pales d’éolienne ou des morceaux de fusée en containers par exemple, ou bien même apporter des biens aux populations isolées. Le dirigeable permet de minimiser l’empreinte environnementale : le LCA60T émet jusqu’à 30 fois moins de gaz à effet de serre que l’hélicoptère. L’objectif est de supprimer complètement nos émissions carbone en vol à l’horizon 2030 et d’avoir un aéronef à propulsion 100% électrique grâce aux piles à hydrogène.

 Pourquoi avez-vous décidé de faire appel à Multiplast ?

Emmanuel Crespin : Multiplast est spécialiste des structures légères en composite de grandes dimensions, associées à du textile. Ce sont exactement les technologies dont nous avions besoin, notamment pour les quatre empennages du dirigeable, qui permettent de stabiliser et de contrôler le dirigeable en vol, dont l’envergure est d’environ 20 mètres chacun et dont la structure intérieure en composite est enveloppée de textile. En outre, le chantier possède de grandes capacités de production et d’ingénierie et est habitué aux projets hors normes. Nous n’avons pas beaucoup hésité pour le choisir. Nous sommes très contents d’avoir un partenaire tel que Multiplast qui apporte une expertise adaptée aux enjeux rencontrés sur le dirigeable. Les opportunités de futures collaborations sur d’autres pièces sont nombreuses. Notre volonté est d’avoir un partenaire fort qui prenne un maximum de responsabilité sur nos produits.

EN BREF

  • CLASS40 Après Influence (Andrea Fornaro) et Happyvore (Nicolas d’Estais) l’an dernier, qui se sont illustrés en remportant le tour d’Irlande pour le premier, l’ArMen Race pour le second, Martin Le Pape a mis à l’eau le 31 mai au chantier Multiplast son Clak40 Fondation Stargardt, le quatrième exemplaire, pour William Mathelin-Moreaux, est attendu le 25 juillet !
  • MUSIQUE. Le compositeur/plasticien Ernest de Jouy, qui avait imaginé un timelapse musical lors de la construction, chez Multiplast, du Class40 Happyvore, a sorti récemmentun album de chansons documentaires”, mêlant les voix de Nicolas d’Estais et d’Erwan Le Draoulec lors de la dernière Transat Jacques Vabre, sur fond de musique électronique.
  • IMOCA. V and B - Monbana - Mayenne. , le 60 pieds de Maxime Sorel (plan Guillaume Verdier dans les moules d’Apivia), dont Multiplast a fabriqué la coque et le pont, a été mis à l’eau le lundi 27 juin à Concarneau.
  • IMOCA. Les équipes du chantier poursuivent la construction du futur Paprec Arkéa de Yoann Richomme (dessins d’Antoine Koch et du cabinet Finot-Conq), avec l’installation en cours des puits de foils, de la structure longitudinale de la quille et des structures internes à la coque ; le pont est, quant à lui, terminé.
  • GUNBOAT.Les futurs catamarans Gunboat 80 prennent forme, entre Vannes et La Grande Motte : Multiplast a livré récemment l’escalier du tableau arrière du n°1, dont il poursuit par ailleurs la construction de la nacelle, tout en fabriquant les cloisons principales du n°2.
  • ESPACE.Mandaté par un acteur européen du marché aérospatial (voir notre newsletter d’octobre 2021), Multiplast a démarré la construction de la deuxième coiffe d’un lanceur de satellites, la première a été livrée au client en début d’année.
  • INSTAGRAM. Multiplast est désormais aussi sur Instagram. Retrouvez toutes les infos, les portraits des salariés, les actualités, etc. en vous abonnant !

 class 30

© VPLP / Multiplast

COURSE AU LARGE

Carboman 30, c'est parti !

Un peu plus d’un an après l’annonce du projet par l’UNCL et le Rorc, rejoints ensuite par les Américains du Storm Trysail Club, le Carboman 30, nouveau nom du Class30, entre dans une nouvelle phase avec le lancement des outillages chez Ouest Composites. Le point sur ce projet industriel dont Multiplast est maître d’œuvre.

Retenu en septembre 2021 au terme d’un appel d’offres lancé par les trois yacht-clubs, l’UNCL pour la France, le RORC pour la Grande-Bretagne, le Storm Trysail Club pour les Etats-Unis, le duo VPLP/Multiplast a rendu sa copie fin avril, présentant les deux versions du Carboman 30, nouveau nom du monocoque de 30 pieds. La version club, dotée d’un mât et d’une bôme en alu et destinée aux clubs de voile pour former des régatiers à la navigation hauturière, est proposée à un prix attractif de 94 500 euros HT.

La version one design, qui s’adresse plus à des particuliers souhaitant naviguer sur un bateau fun et accessible, est livrée avec mât, bôme et bout-dehors en carbone pour 132 500 euros HT. Futur propriétaire d’un Carboman 30 one design, le président de l’UNCL, Gery Trentesaux se félicite du travail effectué : “Dans les années 1980-1990, pour découvrir le large, on avait les half ton, petits bateaux de 9 mètres moyennement construits et pas très confortables, ils nous permettaient d’avoir accès aux grandes courses, de la même manière, le Carboman 30 correspond à l’esprit de l’époque, plus moderne, plus marin, plus rapide au portant.

Visiblement, la demande est au rendez-vous pour le monocoque de 30 pieds - qui peut aussi bien être mené en double qu’en équipage de quatre ou cinq - comme le confie Louis Vaquier, arrivé récemment chez Multiplast pour s’occuper, notamment, de sa commercialisation : “Le chantier avait initié un process de réservation lors du dernier Nautic de Paris en attendant que le bateau soit défini techniquement. On est désormais passés aux commandes fermes, nous en avons une grosse vingtaine à ce jour, et au moins autant de réservations ou de marques d’intérêt fortes.”

La clientèle ? “À la fois des particuliers, plus attirés par la version one design, notamment à l’étranger, où le format double marche très fort : on a par exemple vendu un exemplaire au Japon, deux en Italie, un en Espagne, un aux Etats-Unis, un à Dubaï. À côté, nous avons une demande de la part des clubs : l’ENVSN en a déjà réservé deux, on a de grosses marques d’intérêt à Dunkerque, au Havre, à Cherbourg, Brest, Lorient avec le CNL.”

Forts de cette demande, les nouveaux propriétaires du groupe Carboman, Jean Denis Bargibant et Damien Harlé, auquel appartient Multiplast, ont décidé de lancer le 1er juillet la fabrication des outillages et des moules chez Ouest Composites, à Auray. “La production proprement dite va débuter en novembre dans un site que nous devrions annoncer prochainement, pour une livraison des premiers bateaux au premier semestre 2023. Ensuite, nous sortirons un bateau par semaine”, poursuit Louis Vaquier.

Pour Multiplast, jusqu’ici spécialisé dans la fabrication de bateaux prototypes, le défi de construire en série est de taille, même si Yann Penfornis rappelle : “Nous avons l’habitude de le faire dans nos activités industrielles. C’est effectivement moins habituel pour notre pôle course, mais nous avons quand même construit 200 foils pour les Figaro 3, en en produisant une paire par semaine.”

Les premiers Carboman 30 devraient faire leur apparition lors du Spi Ouest-France 2023. L’objectif, ensuite, est qu’ils participent aux courses de l’UNCL et du Rorc - le bateau pourra être jaugé en IRC, moyennant une adaptation du plan de voilure -, y compris les grandes classiques comme le Fastnet ou des transats, telles que la Cap Martinique.

Le projet est également de lancer des épreuves spécifiques, dont une, estivale, qui pourrait prendre la succession du Tour Voile à compter de 2024 : “L’idée serait de faire chaque année des morceaux du Tour sur 10-15 jours, confirme Gery Trentesaux. On aimerait commencer par une épreuve au départ de Dunkerque, qui irait en Belgique, peut-être en Hollande et en Angleterre, pour terminer en Normandie. L’année d’après, on irait en Atlantique, notamment en Espagne, puis en 2026 en Méditerranée.”

 

Contacter Multiplast : Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser. | 06 12 05 86 97

 

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Ouvrage à consulter

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